Touchée mais pas coulée. Eprouvée par la crise sanitaire, qui a paralysé le transport maritime, et par le Brexit qui a refroidi les échanges Transmanche, la Brittany Ferries garde le cap de sa relance et investit dans de nouveaux navires, pour renouveler sa flotte et l'adapter aux innovations liées à la transition énergétique engagée par la compagnie. En 2024 et 2025, elle mettra en circulation deux nouvelles unités hybrides, à propulsion GNL (gaz naturel liquéfié) et électrique, qui opèreront sur les lignes Saint-Malo/Portsmouth et Caen-Ouistreham/Portsmouth. Les régions Bretagne et Normandie soutiennent ces investissements.
L’année 2020 marque une chute de 57% de son chiffre d’affaires (202 millions d’euros contre 469 millions en 2019), une baisse drastique de sa fréquentation et de ses rotations, mais la Brittany Ferries maintient le cap, et investit par nécessité : celle de renouveler sa flotte vieillissante et celle aussi de réduire sa dette Covid. « L’avenir de Brittany Ferries n’est envisageable que par l’investissement dans de nouveaux bateaux, en raison du vieillissement de sa flotte et des contraintes environnementales », expliquait déjà Christophe Mathieu, président du directoire, à la présentation du plan de relance propre à la compagnie et entamé depuis 2016.
Une transition énergétique avant-gardiste
La commande de ces deux nouveaux navires vient donc renforcer cet élan et l’avenir de Brittany Ferries. Affrétés à Stena RoRo pour une durée de 10 ans, avec option d’achat à 4 ans, ces deux prochains navires remplaceront le Bretagne, entré dans la flotte il y 32 ans et aujourd’hui affecté à la ligne Saint-Malo/Portsmouth, et le Normandie, qui assure la liaison Caen/Portsmouth depuis 30 ans. Comme pour le Salamanca et le Santoña, dont l’arrivée est prévue respectivement en 2022 et 2023 pour opérer sur les lignes reliant le Royaume-Uni à l’Espagne, ces deux nouvelles unités seront à propulsion GNL (gaz naturel liquéfié), couplée en plus à l’électrique.
Cette technologie reste peu courante sur les navires mixtes passagers/fret et sera une première sur le Transmanche. « Même si le GNL* est actuellement la meilleure solution environnementale de transition pour le transport maritime, Brittany Ferries fait le choix d’aller plus loin dans la réduction des émissions en introduisant le concept hybride GNL*/Electrique« , souligne la compagnie. La conception des navires (design coque et bulbe, hélices adaptées) engendrera alors une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 5 à 10%.
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Le remplacement du Bretagne
Chacun de ces deux navires a été spécifiquement conçu pour sa route maritime en intégrant les études prospectives en termes de trafics de passagers et de marchandises, revus significativement à la hausse. Concernant le remplacement du Bretagne, à l’horizon 2024, le nouveau navire arborera une longueur de 194.7 m (soit 43.5 m de plus que l’actuel) et une largeur de 27,8 m. Pourvu de deux moteurs d’une puissance égale à 13 740 KW chacun, il sera capable d’une vitesse moyenne de 23 nœuds. Sa configuration intérieure a également été repensée pour une plus grande capacité de fret toute l’année (+ 23 camions, + 24 voitures par voyage), pour des cabines plus spacieuses, plus confortables et plus nombreuses (28 cabines de plus) et pour une capacité passagers adaptée aux besoins de la ligne, en particulier en saison intermédiaire. Au final, le Bretagne II promet un potentiel réévalué à +50 000 passagers et +3 000 camions par an.
« La commande de ces deux navires est une très bonne nouvelle pour l’avenir de Brittany Ferries et pour le futur des liaisons Transmanche » pour Loïg Chesnais-Girard, président de la Région Bretagne. « Ces investissements sont les meilleures réponses à la crise. Nous soutenons Brittany Ferries parce que son cœur est en Bretagne, qu’elle bat pavillon français, emploie des marins français et défend notre souveraineté européenne sur les mers. »
Un modèle économique souverain et sain
Le modèle économique singulier de Brittany Ferries, qui repose sur un lien très étroit avec les territoires breton et normand dont elle assure une part du développement économique, permet de mieux parer cette tempête économique subie et imprévisible par la compagnie. « Accablée par l’impact des crises Covid et Brexit, toujours dans l’attente d’une aide d’Etat proportionnée au préjudice subi par la fermeture des frontières, la Compagnie a pu passer ces premiers 18 mois de crise sanitaire grâce aux avances remboursables que lui ont consenties les deux Régions : 35 millions d’euros mobilisés par la Région Normandie et 30 millions d’euros par la Région Bretagne. Ces avances seront à rembourser à partir de l’année 2026« , explique, pragmatique, la compagnie. Le soutien ferme des collectivités actionnaires, que sont la Région Bretagne dans la SAS Somabret et la Région Normandie dans la SAS Somanor, conforte Brittany Ferries dans son choix stratégique d’investissement et d’avenir.
Des avancées concrètes sans retour de l’Etat
Initialement, le plan CapEx s’élevait à près de 400 millions d’euros dont 380 millions d’euros pour des navires neufs. Le choix d’un affrètement sur 4 ans avec la possibilité d’une levée d’option d’achat au bout de ces 4 ans ramène le coût total de l’opération à environ 220 millions d’euros. « Avec cette commande, voici la réponse des 3 grands acteurs du Maritime Français, que sont la Région Bretagne, la Région Normandie et Brittany Ferries. C’est un engagement fort au maintien de nos capacités d’import et d’export post-Brexit et post-Covid. C’est également un engagement fort dans le renforcement de l’attractivité touristique nationale auprès des Britanniques. C’est, enfin et surtout, un engagement fort pour un modèle économique et social mettant l’emploi du marin français au cœur de l’entreprise », conclut Jean-Marc Roué, président du Conseil de surveillance de Brittany Ferries.
« La ministre de la Mer attend des Armateurs des engagements en contrepartie des mesures qu’elle annoncera en soutien à la flotte de commerce à l’issue du Fontenoy du Maritime. Voici posées sur la table nos propositions et arguments. J’attends en revanche toujours de voir ce que le gouvernement, après dix longs mois de réunions à Bercy, va proposer de son côté comme soutien singulier au seul modèle économique et social qui a réussi, au long des 50 dernières années, à maintenir et développer le Pavillon français à l’Ouest du détroit de la Manche, et ceci sans subvention d’exploitation », ajoute-t-il, un brin amer.
