Fournisseurs automobiles : Quelle stratégie pour franchir les obstacles ?

« Bonjour, je réalise un article sur la stratégie des fournisseurs automobiles bretons en matière de diversification ». « La stratégie ? Pour évoquer cette question, il faut contacter le groupe ». Les directeurs d’usine se montrent pour beaucoup, peu loquaces sur ce qui constitue pourtant un thème incontournable dans l’automobile. Les déboires du groupe PSA, qui a annoncé 1400 suppressions de postes dans son usine de Rennes en juillet, ne créent pas un climat propice à la communication. La crainte de retombées en cascade sur l’ensemble de l’écosystème qui vit autour de La Janais se fait sentir. Les chiffres varient sur le nombre d’emplois induits menacés. On annonce parfois 17 000 postes en danger. Dans l’automobile, le ratio d’un emploi chez le constructeur pour 1,5 à 2 postes chez les fournisseurs circule généralement.

La question de la dépendance des sous-traitants vis-à-vis de leur donneur d’ordre résonne donc avec insistance ces dernières semaines. Elle n’est pourtant pas nouvelle. Au tournant des années 90, les constructeurs automobiles ont procédé à une vague d’externalisation. « Dans certains cas, ils ont sorti des équipes de leur usine pour créer de nouveaux fournisseurs. C’est le cas de Faurecia à Crevin », explique Xavier Médard, délégué d’Autéo, l’association chargée d’animer la filière automobile bretonne. Ce nouveau chaînon a bousculé le rouage de l’industrie automobile. Il a relégué des fournisseurs de rang 1 (qui livrent directement leurs pièces au constructeur) vers le rang 2 (qui approvisionnent un sous-traitant). « Les premiers sont devenus de grosses entreprises autonomes. En revanche, les seconds ont moins bien évolué car ils se trouvaient plus éloignés du constructeur et ils n’ont pas été aussi bien accompagnés », détaille Xavier Médard.

Dans un contexte de baisse des ventes d’automobiles en Europe, les entreprises éloignées du donneur d’ordre deviennent particulièrement vulnérables. Pour elles, la diversification de leur production est devenue un enjeu majeur. « Bon nombre d’industriels ont déjà compris qu’il faut s’ouvrir à d’autres activités, que travailler en monosecteur est dangereux sur le long terme », estime Marc Arlès, le président de l’Union des industries des métiers de la métallurgie du Morbihan et d’Ille-et-Vilaine. Seulement voilà. Passer de la parole aux actes n’est pas toujours simple, surtout en période de crise. « C’est comme un vélo, pour tourner il faut des marges de manœuvre », affirme Xavier Médard. Autrement dit, il faut dégager des fonds pour embaucher les commerciaux qui vont prospecter de nouveaux clients, ou pour investir afin de renouveler l’outil de production.

Les sociétés qui parviennent à prendre le tournant de la diversification s’y prennent de manières différentes. Certaines cherchent à s’orienter vers d’autres secteurs que l’automobile. C’est le cas de Bretagne Ateliers (lire ci-contre), dans le bassin d’emploi rennais. Ou encore, de Sanden (lire ci-contre), à Tinténiac, qui s’est reconverti avec succès dans la production de compresseurs pour les pompes à chaleurs des logements. D’autres entreprises s’efforcent d’élargir leur clientèle dans l’automobile. Le Joint français, à Saint-Brieuc, fournit par exemple des constructeurs allemands. Le groupe MGI Coutier, qui possède Avon Polymère, à Vannes, affirme « travailler avec quasiment tous les constructeurs dans l’automobile, mais aussi les poids lourds ou les véhicules industriels. Chaque entreprise a sa particularité et peut trouver une solution conforme à sa situation », estime Xavier Médard. A l’heure où la situation de PSA inquiète les responsables économiques et politiques locaux, un comité régional stratégique sur la filière automobile s’est réuni deux fois. Parmi les thèmes des discussions, la diversification figure en bonne place.

François Neliaz

Bretagne Economique Octobre 2012